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Impacto do retorno vazio sobre os fretes rodoviários

 Por Neuto Gonçalves dos Reis*

Os métodos de cálculo de fretes usualmente utilizados pela NTC e pela Fipe partem da hipótese de que o veículo de transferência trafega sempre carregado, tanto na viagem de ida quanto na viagem de volta.

Na prática, nem sempre se consegue carga de retorno, especialmente quando a transportadora atende a regiões predominantemente importadoras (nordeste e centro-oeste, por exemplo). O desequilíbrio de fluxo entre as regiões atendidas gera ociosidade do veículo no retorno e, portanto, acréscimos nos custos, que precisam ser incorporados ao método de cálculo.

Modelo para transporte sem retorno vazio

O modelo usual para cálculo de frete, admitindo-se veículo carregado tanto na ida quanto na volta baseia-se nas seguintes fórmulas (ver Manual de Cálculo de Custos e Formação de Preços do Transporte Rodoviário de Cargas):

 F = Frete-peso (R$/tonelada)

X  = Distância da viagem (percurso), em km

A = Custo do tempo de espera durante a carga e descarga

B = Custo de transferência (R$/t.km)

DI = Despesas indiretas (R$/tonelada)

L  = Lucro operacional (%)

O fator A (custo do veículo parado para carga e descarga) calcula-se pela fórmula:

A= custo do tempo de espera durante a carga e descarga (R$/tonelada

CF = Custo fixo (R$/mês

Tcd = Tempo de carga e descarga (horas)

H = Número de horas trabalhadas por mês

CAP = Capacidade utilizada do veículo (toneladas)

O valor de H situa-se na faixa de 200 a 240 horas por mês, para um turno de trabalho e pode ser ampliado por meio de horas extras ou multiplicado por até 3, quando se utilizam pontes rodoviárias (hot seats).

A divisão de CF por H fornece o custo fixo por hora trabalhada. Quando se multiplica o resultado pelo tempo de carga e descarga, tem-se o custo fixo daquele tempo. Dividindo-se o resultado pela capacidade do veículo (CAP), obtém-se o custo por tonelada de carga/descarga.

O fator B (custo de transferência por t.km) calcula-se pela fórmula:

           

A divisão de CF por H fornece o custo fixo por hora trabalhada. Dividindo-se este valor pela velocidade, obtém-se o custo fixo por quilômetro percorrido. A soma com o custo variável (que já está expresso em R$/km) fornece o custo por quilômetro rodado. Dividindo-se o custo/km pela capacidade do veículo, obtém-se o custo por tonelada-quilômetro.

O fator DI (R$/tonelada), por sua vez, calcula-se pela fórmula:

               DI = (DI/T.EXP). C

               DI = Despesas indiretas (R$/tonelada)

               T.EXP = Tonelagem expedida por mês (t/mês)

              C = Coeficiente de uso de terminais

Neste caso, a simples divisão das despesas indiretas (DAT) mensais pela tonelagem expedida fornece a despesa indireta média por tonelada. Esta média deve ser ajustada ao tipo de serviço, por meio do coeficiente de uso de terminais, de valor médio igual a 1, que será tanto maior quando mais fracionada for a carga e quanto maior o percurso.

Generalização do modelo para transporte com retorno vazio

Sejam:

rr = índice  das viagens  de retorno carregadas (já dividido por 100, ou seja, se houver 45%

de retornos vazios, r será 0,45)

De cada 2 viagens, apenas (1 + r) são pagas pelos clientes.

O fator de agravação   do custo será:

f = 2/(1 + r)

O custo de transferência por viagem carregada será:

CT = f [(CF/n) + Cvp]

CT = [2/(1 + r)][(CF/n) + Cvp]

Tempo de carga e descarga na ida = 0,5nTcd

Tempo de carga e descarga na volta = 0,5nrTcd

Tempo médio de carga e descarga = 0,5Tcd(1 + r)

Se r = 0, vem TMCD = 0,5Tcd    Se r =1, vem TMCD = Tcd

Número de viagens = n = H/{[0,5Tcd (1 + r)] + p/V}

CT = {[2/(1 + r)].CF.H/{[0,5Tcd(1 + r)] + p/V} + Cvp}(1/CAP)

CT ={[CF.Tcd/(H.CAP)] +  [2/(1 + r)][CF/(TcdV.CAP) + Cv/CAP]p}(1/CAP)

CT=  A + [2/(1 + r)]B

FP =  {A + [2/(1 + r)] Bp + DAT}(1 + L/100)

A ociosidade agrava apenas o custo rodoviário, não alterando os custos de carga e descarga e nem o DAT. A única correção a ser feita nas fórmulas, portanto, consiste em multiplicar o custo rodoviário por t.km (B) pelo fator:

f = 2/(1 + r)

r = índice das viagens de retorno com o veículo carregado.

Se r = 0 (todas as viagens de retorno vazias), f = 2, ou seja, dobra-se o custo rodoviário, devido à duplicação do percurso. Se r = 1 (todas as viagens de retorno carregadas, f = 1, ou seja, não haverá alteração no valor de B. Assim, o modelo generalizado contém, como caso particular, o modelo usual da NTC/Fipe

Exemplo hipotético

Sejam:

r = 45% = 0,45 = taxa de viagens de retorno com o veículo carregado

H = 210 horas = tempo mensal de utilização do veículo

DAT = R$ 120,00 = despesas administrativas e de terminais

Tcd = 4 horas = Tempo de carga e descarga

V = 60 km/h = velocidade comercial do veículo na estrada, já computados os tempos de parada para refeições, descanso etc.

L = 10%  = taxa de lucro

CF = 4.800,00 = Custo fixo mensal do veículo

Cv =0,4100 = custo variável/km do veículo

CAP = 10 toneladas = carga útil média por viagem

Calcular o frete médio para as distâncias de  50/800/2.400/6.000 km

A = (CF.Tcd/H.CAP) = (4.800x4/210x10) = 9,14 por tonelada

B = (CF/H.V.CAP) + cv/t = (4.800/210x10x60)   +  0,4100/10 =

0,0381 + 0,0410 = 0,0791 por t.km

[2/(1 + r/100)] = (2/1,45) = 1,3793 (fator de agravamento)

1,3793xB = 1,3793x0,0791 = 0,1091

FP = 1,10x(9,14 + 120,00 + 0,1091p)

FP = 142,05 + 0,1200p

Se não  houvesse ociosidade, o frete seria:

FP = 1,10 (9,41 + 120,00 + 0,0791p)

FP = 142,50 + 0,0870p

Haveria os seguintes acréscimos nos frete peso:

Percurso (km)

R$/tr =1,00

R$/tR = 0,45

Acréscimo(%)

Viagens/mêsr = 1,00

Viagens/mêsR =  0,45

Acréscimo(%)

50

146,40

148,05

1,13

43,45

56,25

29,46

400

176,85

190,05

7,46

19,69

21,95

11,50

800

211,65

238,05

12,47

12,12

12,94

6,78

2.400

350,85

430,05

22,57

4,77

4,90

2,56

6.000

664,05

862,05

29,82

2,06

2,04

1,07

Observa-se que o acréscimo de custo devido à ociosidade aumenta com o percurso, pois afeta exclusivamente o custo rodoviário. Já o acréscimo do número de viagens é maior para as curtas distâncias, uma vez que, nesta situação, o tempo consumido mensalmente na carga e descarga é muito maior.

* Neuto Gonçalves dos Reis é mestre em Engenharia de Transportes pela EESC-USP e assessor técnico da NTC.

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